Le Maroc prépare son futur ferroviaire : 430 km de LGV supplémentaires et un train “Made in Morocco” à l’horizon 2030

Au cours des deux dernières décennies, "près de 70 milliards de DH ont été investis" pour moderniser et étendre le réseau ferré. Ces investissements ont permis la réalisation de projets structurants, notamment "la modernisation et la construction de gares, le doublement et le triplement de lignes, ainsi que la desserte d’infrastructures stratégiques comme le port de Tanger Med et la ville de Nador," rappelle le DG de l’ONCF. Le point d’orgue de cette dynamique a été "l’aboutissement du projet emblématique de la ligne à grande vitesse, inaugurée par Sa Majesté en novembre 2018", indique Mohamed Rabie Khlie.

Une nouvelle génération de projets pour 2024-2030

Aujourd'hui, l'ONCF s'apprête à franchir un nouveau cap. "Sur la période 2024-2030, nous prévoyons un programme d’investissement d’envergure de 96 milliards de DH," annonce Mohamed Rabie Khlie. Le noyau de ce programme est la construction de "430 km supplémentaires de ligne à grande vitesse," ce qui permettra de porter "le linéaire total à 630 km avant 2030."

Concernant ce nouveau tronçon reliant Kénitra à Marrakech, l’investissement en infrastructures est estimé à 53 milliards de DH. Sur le plan technique, Mohamed Rabie Khlie précise que "les travaux porteront sur le déplacement de 100 millions de m3 de déblais et la construction de dizaines de kilomètres de viaducs".

Un impact socio-économique majeur

Au-delà des chiffres, Mohamed Rabie Khlie insiste sur l’impact de ces projets : "Le développement ferroviaire ne vise pas seulement à améliorer la mobilité, mais constitue également un levier pour renforcer la compétitivité économique et assurer une meilleure intégration territoriale."

"C’est surtout sur les temps de parcours que les bénéfices seront immédiatement visibles," affirme-t-il.

Grâce à la future infrastructure, les trajets seront considérablement raccourcis.

Actuellement, explique le DG de l'ONCF, "les trains à grande vitesse circulent à 320 km/h uniquement entre Tanger et Kénitra. À partir de Kénitra, jusqu'à Casablanca, ils empruntent une ligne conventionnelle limitée à moins de 160 km/h." Avec la mise en service de la nouvelle infrastructure entre Kénitra et Marrakech, "les trains pourront maintenir une vitesse de 320 km/h sur tout le trajet entre Tanger et Marrakech", offrant ainsi "un service bien plus performant et compétitif."

La nouvelle ligne a aussi été conçue pour accompagner l’organisation de la Coupe du Monde 2030. Mohamed Rabie Khlie souligne que "la ligne desservira directement les stades stratégiques retenus pour l’événement, notamment le stade de Rabat, le stade de Benslimane et le stade de Marrakech".

L'importance de la coordination intersectorielle

Autre élément clé du projet : "le nouveau terminal de l’aéroport Mohammed V de Casablanca sera relié à la gare de Marrakech en seulement 55 minutes", offrant une fluidité inédite pour les voyageurs internationaux et nationaux.

"Cette synchronisation entre les infrastructures ferroviaires et aéroportuaires permettra une expérience client optimisée, essentielle pour répondre aux standards internationaux imposés par la FIFA", insiste Mohamed Rabie Khlie.

Le responsable met également l'accent sur l'importance de la coordination intersectorielle. "De nombreuses concertations et itérations ont eu lieu avec nos partenaires de l’ONDA afin d’assurer une desserte optimale du nouveau terminal de l'aéroport Mohammed V de Casablanca, qui sera lui aussi opérationnel avant 2030". L’objectif est clair : "garantir une expérience client fluide, de bout en bout, du train jusqu’à l’aéroport".

Cette convergence des efforts marque une rupture avec les pratiques antérieures. "Autrefois, les projets étaient souvent réalisés de manière séquentielle et indépendante. Aujourd’hui, l’échéance commune de 2030 impose à tous les opérateurs d’être prêts simultanément, ce qui renforce considérablement l'impact global", étaye-t-il.

"Une offre ferroviaire complète pour accompagner la dynamique nationale"

Dans le cadre du programme de développement ferroviaire 2024-2030, Mohamed Rabie Khlie précise qu’"une vision globale et intégrée a été adoptée". Si le noyau central de ce plan reste "la ligne à grande vitesse", l'objectif est aussi de "développer l'ensemble de l'offre de services ferroviaires, qu'il s'agisse de grandes lignes opérées par des trains circulant à 320 km/h, de trains circulant à 200 km/h, ou encore de trains de proximité", détaille-t-il.

Concernant les dessertes locales, le directeur général de l’ONCF annonce "le renforcement des trains de proximité avec des arrêts espacés en moyenne de 5 km", ainsi que le développement de "trains régionaux sur des lignes telles que Kénitra-Rabat, Casablanca-El Jadida ou Casablanca-Settat".

L'approche intégrée vise à "basculer tous les trains de grandes lignes – Tanger, Kénitra, Rabat, Casablanca, Marrakech – sur la nouvelle infrastructure grande vitesse, où ils circuleront à 320 km/h". Cette stratégie permettra de "libérer la capacité sur la ligne classique", facilitant ainsi le développement de nouveaux services régionaux et locaux.

Une innovation significative concerne la connexion entre la ligne conventionnelle venant de Fès et la grande vitesse au nord de Kénitra. "Les habitants de Fès et Meknès bénéficieront d’une liaison rapide : les trains circuleront à 160 km/h jusqu’à Kénitra, puis à 320 km/h sur la grande vitesse jusqu’à Marrakech", précise-t-il. Résultat : "le trajet Fès-Marrakech passera de 6h30 à seulement 3h40".

De nouveaux trains pour accompagner l’ambition ferroviaire

Pour soutenir cette ambition, plusieurs acquisitions majeures sont en cours :

• Grande vitesse : 18 nouveaux trains grande vitesse de dernière génération, fournis par Alstom, actuellement en phase d’homologation auprès de la SNCF en France. "Ils entreront en service dès cet été," indique M. Khlie.
• Trains 200 km/h : Un deuxième lot de 40 trains, capable de circuler à 160 km/h sur ligne classique et à 200 km/h sur la grande vitesse, a été acquis auprès du constructeur espagnol CAF.
• Trains régionaux et de proximité : Un troisième lot de 110 trains confié à Hyundai Rotem, comprenant :
  • 50 trains régionaux pour les lignes Tanger-Kénitra, Kénitra-Rabat (TNR), Kénitra-Casablanca, Casablanca-Berrechid-Settat, Casablanca-El Jadida, ainsi que l’Aéroexpress entre Casablanca-Port et l’aéroport Mohammed V.
  • 60 trains de proximité pour des lignes RER, dont :
    • Kénitra-Skhirat avec 12 gares,
    • Trois lignes RER à Casablanca reliant Benslimane à Nouaceur, avec 17 gares à intervalle de 5 km.

Une acquisition pérenne

Mohamed Rabie Khlie précise que "ce qui est particulièrement intéressant, c'est que dans le cadre de ce lot de trains, il ne s'agissait pas uniquement de leur acquisition". L’ONCF a en effet intégré "la création de coentreprises (joint ventures) pour assurer la maintenance", afin de garantir "le bon fonctionnement et la pérennité de ces trains sur toute leur durée de vie, estimée à 30 ans".

Le DG de l'ONCF met également en avant la réussite du montage financier : "Le financement de ces acquisitions a été obtenu à travers des prêts concessionnels particulièrement avantageux, octroyés par les pays des constructeurs." L'ONCF a ainsi bénéficié de "maturités longues, de 30 à 40 ans, avec de longues périodes de grâce et des taux d'intérêt extrêmement bas et optimisé".

Un transfert d'expertise crucial pour le Royaume

Mohamed Rabie Khlie rappelle que "l’introduction de la grande vitesse ferroviaire au Maroc a été initiée à travers le premier projet, dans une logique forte de transfert de savoir-faire et d’expertise". Le Maroc, n'ayant alors "aucune expérience préalable dans ce domaine", a dû "s'appuyer sur un opérateur de renommée internationale : la SNCF française". Ce partenariat a couvert "le pilotage du projet, l’intégration technique, ainsi que la préparation à l’exploitation et à la maintenance".

Selon le directeur général de l'ONCF, ce premier projet a été fondamental pour bâtir des compétences locales solides : "Il a été marqué par un transfert massif d’expertise, aussi bien auprès des équipes de l'ONCF que des bureaux d’études marocains, en collaboration avec des bureaux d’études français".

Aujourd'hui, pour le nouveau programme de développement, "qu’il s’agisse du pilotage, des études ou de la maîtrise d’ouvrage, ce sont principalement les compétences marocaines qui sont mobilisées". Les bureaux d’études nationaux "assurent l'essentiel des prestations," ne faisant appel à des expertises étrangères "qu’à titre complémentaire pour des missions spécifiques".

Des compétences marocaines sur le terrain

Sur le terrain, la dynamique est également notable : "La maîtrise d’ouvrage est assurée par près de 200 cheminots marocains", un effectif qui "atteindra 350 à la vitesse de croisière du projet". Concernant la maintenance de l’infrastructure de la ligne à grande vitesse, "elle est désormais réalisée à 100 % par des équipes marocaines".

Quant à la maintenance du matériel roulant, elle reste encadrée par une joint-venture avec la SNCF, mais avec une stratégie claire : "L’objectif fixé était d’assurer un transfert complet de compétences sous sept ans". Arrivé actuellement à la sixième année, Mohamed Rabie Khlie affirme que "cet objectif est en passe d’être pleinement atteint", preuve tangible de la montée en puissance de l’expertise ferroviaire marocaine.

Une ambition industrielle forte : vers un "Made in Morocco" ferroviaire

Mohamed Rabie Khlie revient également sur l’importance stratégique de l'acquisition des 168 trains : "Pour donner une idée plus précise de l’ampleur de ce projet, il s'agit de 168 rames, réparties ainsi : 18 trains à grande vitesse de 640 places chacun ; 40 trains pouvant circuler jusqu’à 200 km/h, avec 540 places par rame ; et enfin, pour les trains de proximité et régionaux, des unités de 400 à 500 places".

Cette commande colossale permettra, selon lui, "non seulement d'accompagner l'évolution attendue du trafic", mais également "de remplacer pratiquement l'ensemble de la flotte actuelle". À terme, "l’offre de trains sera triplée et l’intégralité du parc roulant sera renouvelée".

L'appel d'offres a été mené sous un mode de dialogue compétitif, une approche "choisie pour mieux cibler nos besoins" et qui "s’est étalée sur près de deux ans" pour sélectionner les partenaires les plus compétents.

Compte tenu de la taille critique du projet, une clause de compensation industrielle a été intégrée pour les deux premiers lots. "Nos partenaires se sont engagés à développer une partie de la production localement, au Maroc, pour répondre à nos besoins mais également pour l’export".

Dans ce cadre, Alstom prévoit de "fabriquer, dans son usine de Fès, des équipements tels que les câblages et transformateurs", destinés tant au marché marocain qu'international. De plus, "une nouvelle usine sera construite à Fès pour produire les cabines de trains régionaux".

Le partenaire espagnol CAF, quant à lui, réalisera également "certaines prestations localement," pour le Maroc et pour ses marchés à l'export.

Enfin, pour les 110 trains régionaux et de proximité, "une nouvelle usine sera implantée à Benguérir, en partenariat avec des industriels coréens". Mohamed Rabie Khlie affirme avec confiance : "L’objectif est que la construction des dernières rames soit entièrement réalisée au Maroc", une avancée majeure qui contribuera à "consolider le développement industriel national".

Dans la continuité de cette dynamique ambitieuse, Mohamed Rabie Khlie affirme : "Nous sommes exactement dans la même dynamique que celle adoptée pour les secteurs de l’aéronautique et de l’automobile". L’objectif est clair : "à travers cette commande très importante, il s'agit de développer l'écosystème ferroviaire national, à l’image de ce qui a été réalisé dans ces deux industries stratégiques".

Pour concrétiser cette vision, l’ONCF a travaillé en étroite collaboration avec le ministère du Commerce et de l'Industrie ainsi qu’avec le ministère de l'Investissement. "Ensemble, nous avons créé le cluster marocain du ferroviaire, qui regroupe aujourd'hui environ 60 entités, entre PME, bureaux d'études, universités et écoles d'ingénieurs", précise-t-il.

La dynamique enclenchée est tangible : "Il y a quatre à six mois, nous avons organisé une grande exposition réunissant près de cent exposants", témoignant de l'intérêt croissant pour ce nouveau secteur d'avenir.

L'idée est d’appliquer la même méthodologie de développement que celle adoptée dans l’automobile et l’aéronautique : "Développer un véritable écosystème ferroviaire intégré". Mohamed Rabie Khlie souligne même que "certaines activités se croisent déjà naturellement avec l’aéronautique et l’automobile, ce qui crée une dynamique industrielle commune particulièrement porteuse".

La commande actuelle, au-delà de son importance stratégique pour le secteur des transports, est ainsi perçue comme "un levier pour accélérer l'émergence de cet écosystème ferroviaire marocain".

"Ceci nous permettra d'avoir un train "Made in Morocco", à partir de 2030".

Le capital humain, élément crucial de toute réussite

Au cœur de cette dynamique, le capital humain occupe une place centrale. Dès l'origine, l'ONCF a fait de la formation de ses ingénieurs et techniciens une priorité stratégique. "Aujourd'hui, nos ingénieurs marocains partagent leur expertise avec leurs homologues d'Afrique subsaharienne", souligne notre directeur général. "Une organisation ne vaut que par ses femmes et ses hommes", rappelle-t-il fièrement, en insistant sur le savoir-faire désormais reconnu des équipes marocaines.

"Nos ingénieurs n’ont rien à envier à ceux des autres réseaux ferroviaires", affirme Mohamed Rabie Khlie. Il note d'ailleurs que "nombre d’entre eux sont sollicités à l’étranger", tandis qu'en parallèle, "de nombreux cadres formés en France, en Espagne ou en Allemagne reviennent au Maroc, attirés par l'ampleur et l'ambition des projets en cours".

Le capital humain est un atout essentiel dans le modèle de la grande vitesse ferroviaire marocaine. Grâce à "une exploitation très optimisée" et à "des coûts maîtrisés", l'ONCF est parvenue à proposer des prix de billets accessibles, notamment sur la ligne Al Boraq reliant Tanger, Rabat et Casablanca. "Nous trouvons toutes les catégories socio-professionnelles dans nos trains", se réjouit le directeur général.

Ce modèle d'exploitation efficace permet à l'ONCF d'afficher "des coûts d'exploitation bien inférieurs à ceux de ses homologues européens" et d'obtenir "une marge opérationnelle supérieure." Cette performance renforce "la solidité et la viabilité du modèle marocain de grande vitesse", estime Mohamed Rabie Khlie.

Le succès du premier projet Al Boraq, inauguré en 2018, a ainsi pavé la voie à une expansion ambitieuse du réseau. Dans les années à venir, l’ONCF prévoit de "tripler la longueur des lignes à grande vitesse existantes", confirmant l'ambition du Royaume d’asseoir son leadership ferroviaire à l’échelle continentale.

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