Aviation mondiale : une croissance en trompe-l’œil

En marge du Global Media Day de l’IATA, tenu à Genève les 9 et 10 décembre 2025, Médias24 a rencontré Marie Owens Thomsen, Senior Vice President Sustainability et Chief Economist de l’organisation. Dans cet échange, elle déconstruit plusieurs idées reçues sur l’avenir du transport aérien. Loin d’une aviation « en pleine expansion », elle évoque une « cicatrice structurelle » laissée par le Covid.

Elle rappelle aussi que les compagnies restent « l’acteur le plus faible » d’une chaîne dominée par des monopoles et une forte pression sur les prix.

Sur l’objectif Net Zero en 2050, elle se dit frappée que des solutions simples, comme certains carburants verts, ne soient pas déployées massivement faute d’incitations adéquates, alors même que les investissements nécessaires sont à la portée si la volonté politique existe.

Interrogée sur le Maroc et les ambitions de Royal Air Maroc, elle estime cette stratégie « parfaitement cohérente » avec une vision nationale fondée sur la connectivité. Investir dans la mobilité, explique-t-elle, est l’un des moyens les plus efficaces pour stimuler la croissance, à condition de s’appuyer sur un environnement opérationnel stable.

Médias24: Quand on regarde les chiffres de commandes d’avions au niveau mondial, on a l’impression que l’aviation commerciale est en train « d’exploser ». Est-ce vraiment le cas ? Et à quoi ressemblera la croissance dans les années à venir ?

Marie Owens Thomsen: En réalité, cette idée d’« explosion » vient surtout du volume de commandes [plus de 17.000 avions commandés, ce qui équivaut à 12 ans de capacité de production des constructeurs ; NDLR], mais ce volume reflète d’abord le retard accumulé dans les livraisons depuis plusieurs années.

Ce ne sont pas uniquement des commandes liées à une demande nouvelle, mais aussi un rattrapage permanent [les retards de livraisons depuis COVID représentent près de 5.300 appareils, NDLR].

Les compagnies n’ont pas eu les avions qu’elles voulaient, ce qui a freiné la croissance. En même temps, cela a produit un taux de remplissage exceptionnel, très positif pour la rentabilité. Mais cela ne signifie pas que la croissance va devenir spectaculaire. On est plutôt dans une logique de ralentissement léger.

Cette année, la croissance du secteur tourne autour de 5,2 %, l’an prochain autour de 4,9 %. Et même quand on se projette jusqu’en 2050, nos modèles montrent qu’on ne comblera pas entièrement le « trou » laissé par le Covid.

On reste sur une trajectoire de croissance modérée, autour de 3,5 à 3,6 % par an, ce qui est solide mais pas de nature à transformer radicalement la capacité des compagnies à se renforcer financièrement.

- Vous décrivez une industrie qui reste en croissance, mais qui ne gagne pas vraiment beaucoup d’argent. Qu’est-ce qui explique cette fragilité structurelle des compagnies aériennes ?

- Même dans une bonne année, l’industrie ne dépasse pas 3,5 ou 4 % de marge nette, et historiquement elle n’a jamais dépassé 5 %. Cela suffit à fonctionner, mais pas à créer la solidité financière qui permettrait aux compagnies d’être réellement maîtresses de leurs choix.

L’explication est simple. Les compagnies sont prises en étau entre des fournisseurs en situation de monopole ou d’oligopole (les aéroports détenus par les villes, les deux constructeurs, les raffineurs pour qui la partie du jet fuel est minoritaire dans leur production) et des consommateurs qui, eux, comparent les prix en temps réel et veulent payer le moins cher possible.

Dans une telle configuration, la compagnie aérienne est structurellement la partie la plus faible de la chaîne. Elle subit les prix en amont et la pression du marché en aval. C’est une industrie qui fonctionne, mais qui n’a jamais les marges nécessaires pour s’autoriser des stratégies vraiment ambitieuses.

- Il y a donc un décalage entre la forte demande d’avions et une industrie que vous décrivez comme « tiède ». Comment expliquez-vous ce gap, et que changerait l’arrivée d’un troisième grand constructeur comme Comac ?

- Ce décalage vient en grande partie de l’arrêt brutal provoqué par le Covid et de la difficulté immense à redémarrer des chaînes aussi complexes. Quand tout se remet en marche, on se rend compte que certains maillons ne suivent plus, comme les retards dans la fourniture des moteurs, les perturbations de production, les problèmes logistiques.

Les constructeurs ne livrent pas, mais leurs marges, elles, augmentent, ce qui montre bien l’absence de concurrence réelle. Dans ce contexte, un troisième acteur serait bienvenu, mais l’arrivée de Comac reste freinée par des inquiétudes politiques et technologiques, notamment des questions de cybersurveillance, de confiance dans les systèmes, etc. On le voit déjà dans les débats autour des voitures électriques. Et puis Comac lui-même rencontre des difficultés : des appareils commandés avec des retards, des processus de certification en Europe qui n’aboutissent pas encore, des problèmes de production. À terme, ils apprendront et s’amélioreront, et il est clair que la concurrence supplémentaire ne pourra arriver que trop tard.

Mais il faut aussi rappeler qu’avoir trois acteurs ne signifie pas forcément que ces trois acteurs se battent exactement sur le même segment. Aujourd’hui, on a deux grands acteurs sur les appareils de grande capacité, et Embraer, par exemple, sur les plus petits avions, qui est lui aussi presque en monopole dans sa catégorie. Donc le simple fait de passer de deux à trois sur le papier ne garantit pas une concurrence « parfaite » sur tous les segments où les compagnies ont besoin d’avions.

Nous restons donc aujourd’hui, avec un duopole solide qui limite la capacité des compagnies à négocier ou à accélérer leur croissance.

- Avec l’objectif climatique de l’industrie du « net zéro » à l’horizon 2050 et le développement des carburants durables (SAF), est-ce que les billets d’avion vont devenir plus chers ? Et de quel ordre d’investissement parle-t-on ?

- En théorie, si les coûts augmentent, les billets devraient augmenter aussi. Mais l’économie réelle est beaucoup plus mouvante : avec la digitalisation croissante et l’IA par exemple, d’autres coûts peuvent baisser, l’efficacité peut s’améliorer, la demande peut évoluer.

On ne peut donc pas affirmer que les billets vont forcément devenir plus chers. Ce serait même une rupture importante, car depuis 80 ans, les prix dans l’industrie ont baissé quasiment chaque année. Si les billets montaient durablement, ce serait plutôt le signe que quelque chose a été mal géré dans la transition.

Pour ce qui concerne le développement durable du SAF [Sustainable Aviation Fuel], c’est un carburant renouvelable pour avions qui réduit significativement les émissions de CO2 (jusqu'à 80 % sur le cycle de vie) par rapport au kérosène fossile. Il faudrait investir environ 175 milliards de dollars par an jusqu’en 2050. C’est un chiffre important, mais comparable à ce qu’a nécessité le développement du solaire ou de l’éolien au niveau mondial.

Ce qui bloque, ce n’est pas le montant, c’est l’absence d’incitations alignées : les grands acteurs de l’énergie n’ont pas d’intérêt immédiat à s’engager, et les petits n’ont pas les capitaux. C’est un marché où tout le monde attend que quelqu’un d’autre prenne le premier risque.

- Le marché africain ne représente que 2 % du trafic mondial. Qu’est-ce qui bloque et que peuvent y changer des pays comme le Maroc, l’Éthiopie ou le Côte d’Ivoire ?

-Le principal obstacle au développement de l’aviation de ce grand continent, c’est la fragmentation extrême de l’environnement opérationnel. Peu de raffineries, des carburants importés [les surcoûts de jet fuel sont de 17% en Afrique en comparaison avec les coûts moyens mondiaux, NDLR], des infrastructures insuffisantes, des formalités qui changent d’un pays à l’autre, des visas partout. Tous ces facteurs rendent l’aviation africaine plus chère et moins fluide.

Dans ce paysage, l’exemple d’Ethiopian Airlines est remarquable : c’est la preuve qu’un État qui décide de faire de l’aviation un pilier de sa stratégie de croissance peut bâtir un acteur compétitif, même dans un contexte difficile. C’est aussi ce que cherchent à faire des pays comme le Maroc ou la Côte d’Ivoire, avec des plans de flotte ambitieux et des politiques de connectivité.

La vraie question est de savoir si ces efforts resteront nationaux ou s’ils s’accompagneront d’une intégration régionale plus forte. Si plusieurs pays harmonisaient leurs règles, facilitaient les déplacements, réduisaient les visas, on pourrait enfin créer un marché intérieur africain cohérent.

Car du point de vue des compagnies, ce n’est pas un problème « économique » au sens strict ; c’est d’abord un problème d’environnement opérationnel. Là où cet environnement est intégré, comme au Moyen-Orient, les profits suivent [les compagnies du Moyen-Orient représentent la plus haute profitabilité de l’industrie avec près de 9,3% en 2025 contre 1,1% en Afrique, NDLR]. Là où il est fragmenté, comme en Afrique, les profits disparaissent.

- Si l’on prend l’exemple du Maroc, qui affiche des ambitions importantes pour Royal Air Maroc, avec un plan d’achat de nouveaux avions et l’ouverture de nouvelles lignes, ainsi que le doublement, voire le triplement de ses capacités aéroportuaires, est-ce que cela vous paraît une stratégie pertinente dans le contexte que vous décrivez ?

-Je pense que oui, absolument. Quand un pays identifie clairement la connectivité comme un levier de croissance, c’est une stratégie tout à fait cohérente.

Ce qu’on voit au Maroc ressemble beaucoup à ce qu’on a observé en Éthiopie : une volonté de faire de l’aviation non pas un secteur isolé, mais une pièce d’un projet économique plus large. Pour un pays, développer sa compagnie nationale, élargir sa flotte, améliorer la mobilité et rendre les déplacements plus accessibles, ce n’est pas seulement une politique de transport, c’est une politique de croissance.

Et il faut le rappeler : quand les outils traditionnels de politique économique (les taux d’intérêt, la fiscalité) ne suffisent plus ou ne sont pas les mieux adaptés, investir dans la mobilité, dans l’énergie, dans les infrastructures, devient une manière beaucoup plus directe d’améliorer le potentiel d’un pays.

Dans ce sens, la stratégie du Maroc est parfaitement logique. Le pays se donne les moyens d’élargir sa connectivité, de soutenir son tourisme, de renforcer ses liens régionaux et internationaux, et de créer des effets positifs dans toute l’économie. Ce qui fera la différence, comme ailleurs en Afrique, ce sera la capacité à inscrire cette ambition dans un environnement opérationnel fluide, stable, coordonné. Mais l’intention, elle, va dans la bonne direction.

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