Location de voitures dans les aéroports : pourquoi l'accès est-il réglementé?

Dans un précédent article, nous avons rapporté les griefs de la FLASCAM (Fédération des loueurs de voitures sans chauffeur au Maroc), qui dénonçait l’exclusion de ses membres des enceintes aéroportuaires en l’absence de contrat de bail avec l’ONDA. Cette décision, perçue comme un verrouillage du marché en faveur de quelques acteurs, a soulevé des inquiétudes sur la concurrence et la survie des petits opérateurs.

Depuis, une autre voix s’est élevée : celle de l’ALCD (Association des loueurs de courte durée), qui regroupe les sociétés ayant signé des conventions avec l’ONDA, après appel d’offres. Pour ses représentants, il est temps de clarifier le cadre juridique, au-delà des polémiques.

Un rappel des règles du jeu : appels d’offres, conventions, obligations

Pour l’ALCD jointe par nos soins, il est essentiel de rappeler que l’ONDA gère un domaine public administratif, soumis aux règles de droit public. Toute activité commerciale dans cet espace – qu’il s’agisse de restauration, de boutiques ou de location de voitures – doit faire l’objet d’un appel d’offres public. Les sociétés retenues à l’issue de ce processus obtiennent un bail commercial, assorti d’un cahier des charges strict : sécurité, traçabilité, standards qualité, redevances.

Ces conventions ne sont donc pas des passe-droits, mais des engagements contraignants, conclus dans un cadre légal bien défini. "Il n’y a pas de discrimination, seulement une organisation légitime de l’espace public", explique un acteur du secteur.

Vers une coexistence encadrée : la piste des navettes

Mais l’ALCD n’écarte pas la question de l’accès des autres opérateurs au marché. Loin d’une posture fermée, elle propose une alternative : la mise en place de navettes identifiées (modèle shuttle) opérant à partir de zones extérieures aux terminaux. Inspirée des pratiques adoptées dans plusieurs aéroports européens, cette solution permettrait à tous les loueurs – conventionnés ou non – d’accéder à leur clientèle, sans créer de confusion ni de désordre dans les halls d’arrivée.

La Fédération souligne que ce type d’organisation est déjà utilisé par des plateformes telles que Booking.com ou Rentalcars, notamment dans des villes où les contraintes d’accès aux aéroports imposent des dispositifs logistiques professionnels.

Derrière la bataille juridique, un enjeu économique

Le cœur du différend est aussi économique. Les membres de l’ALCD supportent des charges très importantes  : loyers, équipements, personnel, obligations sociales et fiscales. En face, certains loueurs non conventionnés – souvent en auto-entreprise ou en structure légère – opèrent sans ces contraintes, ni encadrement formel.

"Nous sommes pour la concurrence, mais pas à n’importe quel prix", explique un gérant membre de l’ALCD. "Ce que nous demandons, c’est une régulation équitable. Lorsque des opérateurs occupent les parkings sans statut clair, sans redevance, cela crée un déséquilibre que le marché ne peut pas absorber durablement".

Ce déséquilibre, selon les membres de l’ALCD, se traduit aussi par une détérioration de l’expérience voyageur : rendez-vous improvisés à la sortie des terminaux, absence de signalétique, véhicules stationnés sans autorisation… Des pratiques qui, selon eux, nuisent à l’image du secteur, voire du pays.

Un climat polarisé à l’approche d’échéances majeures

Cette controverse intervient alors que le Maroc se prépare à accueillir la CAN 2025 et la Coupe du monde 2030. Dans ce contexte, la question de la gestion des flux et de l’offre de services dans les aéroports devient stratégique. L’ONDA, de son côté, cherche à préserver la sécurité, l’ordre et la fluidité dans ses installations.

L’ALCD, dans sa communication adressée aux autorités, insiste sur l’importance de ne pas confondre organisation et exclusion, et sur la nécessité de maintenir les standards contractuels en vigueur pour garantir un service professionnel.

Quelles marges de conciliation ?

Entre régulation stricte et demandes d’ouverture, existe-t-il un terrain d’entente ? Certains observateurs avancent que le dialogue sectoriel reste possible, à condition qu’il repose sur des bases claires : encadrement juridique, traçabilité des opérateurs et respect des règles par tous.

À ce jour, aucune médiation officielle n’a été engagée, mais les tensions persistantes laissent entrevoir une nécessité de clarification. L’ONDA, sollicité à plusieurs reprises par les deux camps, maintient pour l’instant ses procédures contractuelles.

En somme, la question ne porte pas uniquement sur quelques places de parking. Elle interroge le modèle économique et réglementaire d’un secteur en mutation, à l’heure où les mobilités évoluent, où les plateformes numériques se multiplient, et où les exigences de professionnalisation augmentent.

L'analyse du différend entre la FLASCAM et l'ALCD ne saurait se limiter à une opposition binaire entre acteurs de différentes envergures.

Il révèle une divergence entre une conception formaliste des engagements contractuels et la nécessité d'une adaptabilité accrue dans le contexte économique actuel.

Une solution prospective pourrait émerger d'un modèle transactionnel mixte, permettant une coexistence structurée des différentes approches, et où les intérêts de chaque partie trouvent leur juste place au sein d'un cadre juridique adéquat.

Analyse des arguments FLASCAM vs ALCD

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