Automobile. “Les équipementiers résistent, mais leur situation reste précaire” (Adil Zaidi)

Depuis le début de l’année, il est clairement apparu que l’industrie automobile ne vit pas sa meilleure période, en raison d’un recul significatif des exportations.

Si la demande en véhicules montés diminue, cela devrait logiquement affecter aussi les pièces et composants. Ainsi, les équipementiers commencent à ressentir cette pression.

En réalité, ce ne sont pas seulement les équipementiers qui sont concernés, mais l’ensemble de l’écosystème qui risque d’être affecté. Il s’agit d’un véritable effet domino sur toute la chaîne de valeur : dès que la demande recule, c’est l’ensemble de l’arrière-plan industriel qui encaisse le choc.

Médias24 s’est entretenu avec Adil Zaidi, président de la Fédération de l’automobile au sein de la CGEM.

Médias24 : la baisse historique des exportations automobiles marocaines sur les quatre premiers mois touche-t-elle directement les équipementiers ?

Adil Zaidi : Avant de parler de baisse, il est important de rappeler que les exportations automobiles marocaines ont connu trois années exceptionnelles, avec une croissance à deux chiffres, et ce malgré une conjoncture européenne très défavorable. Le recul constaté en 2025 doit donc être relativisé : il survient après une période prolongée de forte progression.

Sur la période de janvier à avril 2025, les chiffres globaux du secteur automobile montrent un repli modéré des exportations marocaines, estimé à -7%, passant de 52,7 MMDH en 2024 à 49 MMDH cette année.

Le mois de janvier 2025 avait amorcé cette tendance avec une baisse de -9%. Cependant, en avril, cette contraction est modérément revenue à -7%. Malgré ce recul, les exportations restent à un niveau élevé, supérieur à celui de plusieurs années précédentes.

Les équipementiers résistent, mais leur dépendance aux constructeurs les rend vulnérablesConcernant spécifiquement les équipementiers, ils ne sont pas directement touchés dans l’immédiat. En effet, les chiffres montrent une progression pour le câblage (1,7%) et pour les composants (4,21%). Ces hausses traduisent la résilience de la plateforme industrielle marocaine, ainsi que l’importance croissante des produits dérivés dans la chaîne de valeur automobile mondiale.

Cependant, l’alerte sur les ventes de voitures reste importante, car c’est le premier débouché des productions de pièces. L’activité des équipementiers est étroitement liée à celle des constructeurs automobiles installés au Maroc, principalement Renault et Stellantis.

Lorsque les exportations de véhicules finis diminuent, cela reflète généralement une baisse des commandes locales et donc un ralentissement de la production, ce qui entraîne une moins bonne utilisation des capacités de production et des absorptions de coûts.

Les équipementiers, souvent organisés en mode "just-in-time", calquent leur production sur le rythme des chaînes d’assemblage. Moins de véhicules produits signifie moins de besoins en pièces, donc un impact direct sur le chiffre d'affaires, l'emploi et les investissements futurs. Cette situation met en lumière la vulnérabilité d’un modèle fortement dépendant de la dynamique d’exportation, elle-même centrée sur un seul marché principal : l’Europe à 70%.

-Nos deux principaux producteurs, Renault et Stellantis, exportent majoritairement vers l’Europe. Est-ce que cette dépendance géographique est aujourd’hui un facteur de fragilité pour tout l’écosystème ?

-Je ne dirais pas que c’est un facteur de fragilité. Car la force de l’écosystème marocain provient aujourd’hui de la constitution d’une plateforme industrielle intégrée et connectée dans la chaîne de valeur automobile mondiale. Au-delà des capacités de production, ce sont les maîtrises des standards et codes de productions selon les normes internationales qui prévalent. Nous avons un modèle de plug and play industriel modulaire et flexible qui nous confère notre force.

Nous avons constaté qu’entre 2022 et 2024, alors que le marché européen était en recul, les exportations marocaines ont pu progresser en Europe. Le modèle marocain basé sur le «best cost» a répondu à la demande du consommateur européen, peut-être au delà des attentes : la Dacia Duster est la voiture la plus vendue en Europe.

Cependant, le fait d’avoir deux locomotives qui ont enclenché la dynamique industrielle et qui la maîtrisent constitue un motif de préoccupation en matière de souveraineté décisionnelle, ainsi que de diversification potentielle, tant sur le plan géographique que stratégique. Ainsi, la forte concentration des exportations vers l’Europe reste un point de vigilance.

Dans ce sens, deux niveaux d’analyse s’imposent :

1. conjoncturel : explication de la baisse des exportations marocaines (janvier-avril 2025)

Sur les quatre premiers mois, les exportations du secteur automobile ont reculé de 7%, et plus spécifiquement de 22% pour les véhicules montés. Ce recul s’explique par plusieurs facteurs combinés :

• Ralentissement de la demande en Europe, lié à une inflation persistante, un pouvoir d’achat sous pression, et des taux d’intérêt élevés ;
• Transition accélérée vers l’électrique : les modèles produits au Maroc sont encore majoritairement thermiques ou hybrides simples. Leur attractivité diminue sur certains marchés avancés (France, Allemagne, pays nordiques) ;
• Rééquilibrage des stocks : certains groupes automobiles européens ont procédé à une rationalisation de leurs stocks après des pics d’approvisionnement en 2023-2024, ce qui a pu temporairement réduire la demande vers les usines marocaines.

Par ailleurs, il faut attendre les mois d’été pour avoir une vraie tendance pour les ventes de voitures, même si les tendances de régression du moteur thermique semblent se confirmer.

2. Structurel : pourquoi la dépendance à l’Europe fragilise l’écosystème marocain ?

Actuellement, près de 70% des exportations de voitures produites au Maroc sont destinées à l’Union européenne. Cette concentration géographique crée une exposition élevée à :

• Le Maroc reste dépendant de la conjoncture européenne et des réglementations environnementales de l’UE, notamment la fin programmée du moteur thermique ;
• la politique environnementale de l’UE (réglementations strictes sur les émissions, calendrier de fin du thermique, normes sur les batteries) ;
• La montée en puissance des véhicules électriques produits localement ou importés de Chine bouleverse les équilibres du marché ;
• Les modèles produits au Maroc, s’ils ne sont pas repensés, risquent de ne plus correspondre aux attentes du consommateur européen.

Le Maroc est donc sensible à tout ralentissement ou changement structurel du marché européen. Ceci veut dire que nous devrons avoir une capacité d'évolution tant en termes de marchés que de produits. Or, cela ne dépend pas vraiment du Maroc. Cela dépend, en priorité de la stratégie des opérateurs locaux et notamment des locomotives installées.

Par contre, les perspectives européennes, basées sur des décisions politiques de l’UE, pourraient ouvrir des perspectives pour la plateforme marocaine comme base de production et même d’ingénierie pour le moteur thermique.

En parallèle, nous avons une nécessité de programmer une stratégie pour la diversification, tant en verticale (pour la recherche de nouveaux marchés, avec des produits adaptés) qu’horizontale, en encourageant l’essaimage de PMI dans la production de pièces et composants : et là, la question de la promotion et de l’accompagnement des PMI, sur tous les plans, devient une priorité.

-Le virage vers l’électrification en Europe est connu depuis plusieurs années. Pourquoi le Maroc n’a-t-il pas anticipé ce basculement ?

-La problématique de l’électrique contre le moteur thermique ne date pas d’aujourd’hui. Au 19° siècle, il y avait plus de voitures électriques que thermiques (55%). C’est avec la stratégie de Ford et les besoins de mobilité sur des grandes distances relativement non équipées, que le moteur thermique s’est imposé.

Aujourd’hui, les prises de conscience environnementales et la fluctuation à la hausse des hydrocarbures militent pour une transition vers des énergies à basse émission de carbone et l’électrique a le vent en poupe.

Mais cette transition n’est pas si naturelle, car le véhicule électrique a encore besoin de subventions pour s’imposer. En fait, nous avons 5 à 10 ans pour rencontrer la bonne technologie qui alliera la performance et les coûts à l’aspect pratique.

Face à ces évolutions, le Maroc doit adopter une approche articulée autour de deux dynamiques complémentaires :

• D’un côté, il faut suivre de près la montée en puissance de l’électrique en Chine, aux États-Unis (avec Tesla et son modèle désintermédié), et en Europe.
• De l’autre, il faut garder une position pragmatique, sachant que la demande en véhicules thermiques restera importante dans de nombreuses régions du monde, malgré la décision européenne d’interdiction de vente des véhicules thermiques à partir de 2035, ce qui est une décision politique.

Au niveau de la distribution, les concessionnaires ont déjà intégré les véhicules électriques dans leurs offres et une association de promotion de la mobilité électrique a vu le jour.

Cependant le débat reste encore vif en Europe et ce seront les évolutions technologiques qui montreront la voie définitive.

L’Europe prend donc ses décisions en fonction de son propre modèle de mobilité, actuel et futur (transports publics, déplacements collectifs, mobilité partagée, règlementations urbaines, etc.). Mais ces choix nous affecteront aussi, notamment via les touristes et les marocains du monde qui nous rendront visite par route.L’environnement industriel va changer radicalement et très viteLes décisions prises par l’Europe entraîneront plusieurs changements :

• Réduction de la R&D pour les moteurs thermiques ;
• Réduction des investissements dans l’environnement fossile : diminution des capacités de raffinage, transformation progressive des stations services, mutations des métiers et des compétences.

Toutefois, il n’est pas encore évident que les autres régions du globe adoptent aussi vite cette position. Sans compter que la décision européenne de stopper le moteur thermique peut faire baisser la consommation d’hydrocarbure et induire par conséquent une baisse des prix de cette énergie, ce qui ramènerait l’intérêt économique du moteur thermique.

Probablement, l’Europe, qui changera ses outils de production, doit vouloir garder des plateformes de production pour les pays non européens qui continueront dans le moteur thermique. Les bases marocaines pourront servir de relais pour approvisionner le reste du monde.

En plus, la transition thermique-électrique prendra du temps et nous verrons surement un allongement de vie des moteurs thermiques et donc un marché de l’occasion plus dynamique et un besoin de pièces beaucoup plus élevé.

De toute façon, le Maroc dispose aujourd’hui d’une culture industrielle spécifique à l’automobile. Il évoluera selon les exigences du marché et s’adaptera à la demande. Les projets de giga-factories pour les batteries sont un signe que le Maroc sera au rendez-vous, d’autant plus facilement que la technologie électrique semble, pour l’instant plus simple que le moteur thermique.

Cette mutation vers l’électrique impose que le pays se penche sérieusement sur la R&D pas seulement pour la source d’énergie, mais pour l’approche globale du véhicule (habitacle, matériaux et poids, aérodynamique, etc) et de son environnement (méthodes de production, routes, moyens de charge, sécurité, règlementations, etc).

Donc, le Maroc est vigilant et a commencé à anticiper l’avènement du véhicule électrique. N’oublions pas que nous sommes au début du processus et que les technologies et les comportements évoluent très rapidement et de manière entrecroisée. Ceci veut dire qu’il faudra prendre le train au bon moment. En plus, il faudrait que nous ayons les capacités décisionnelles pour entrer dans le cercle. Ce qu’on sait, c’est que la technologie de l’électrique apparaît comme plus simple et plus abordable que le moteur thermique.

Pour l’instant, la batterie semble être la solution privilégiée. Nous voyons que le Maroc s’est positionné avec des partenaires mondiaux d’envergure pour être dans la chaine de la batterie, élément qui représente 40% de la solution électrique.

N’oublions pas qu’une batterie cela doit se charger et que la stratégie royale pour une électricité renouvelable verte nous donne un avantage certain, tant au niveau des coûts qu’au niveau des règlementations.

Il faut que nous puissions analyser l’environnement complémentaire à mettre en place pour préserver nos atouts comparatifs. Cette discussion, nous devons la mener avec les opérateurs qui prennent les décisions. Je pense qu’un vrai écosystème batteries, basé sur la production d’électricité verte à bas coût et des ressources naturelles marocaines, représentera un atout et des opportunités d’attirer des investissements industriels dans le véhicule électrique. Il faudra par contre agir sur toute la partie software, en préparant nos talents dans les nouvelles approches digitales, car la différenciation et la valeur ajoutée passera par là.

3 giga-factories sont prévues au Maroc pour la production de batteries et de leurs sources d’énergie : donc le pays a saisi la problématique et les nœuds critiques du véhicule électrique et il se prépare.

Le virage est donc amorcé. Le Maroc veille à ne pas rater le bon moment pour s’engager à grande échelle, tout en restant réaliste sur les opportunités restantes pour le moteur thermique, en particulier à l’export.

-Le ministère parle aujourd’hui de chercher de nouveaux débouchés. N’est-ce pas trop tard ?

-Le ministère joue son rôle en lançant une réflexion sur le Maroc de 2035. La recherche de nouveaux débouchés implique toutefois une refonte de l’offre industrielle, des produits et des chaînes logistiques. Et cela dépend avant tout des stratégies des opérateurs économiques, pas seulement de l’État.

C’est pour cela que nous avons intérêt à promouvoir une floraison de PMI industrielles qui, en s’appuyant sur les atouts du pays, pourront proposer une offre compétitive, capable de convaincre les nouveaux marchés. Le produit marocain est aujourd’hui bien positionné sur la carte automobile mondiale, et le label "Made in Morocco" bénéficie d’une reconnaissance. Nous pouvons ainsi surfer sur cette reconnaissance, mais nous devons avoir une stratégie industrielle ad hoc pour construire cette offre complémentaire.Ce qui était hier une opportunité devient aujourd’hui une nécessité vitaleDonc, il n’est pas trop tard, mais le temps presse. Le Maroc dispose d’atouts solides pour repositionner son industrie automobile sur de nouveaux marchés. Toutefois, l’alerte actuelle marque un tournant stratégique : ce qui était hier une opportunité devient aujourd’hui une nécessité vitale.

Ce n’est pas trop tard, car :

1-Le Maroc reste compétitif industriellement : il conserve un avantage en matière de coût de production, de proximité logistique, de stabilité politique, et d’infrastructures portuaires (Tanger Med reste une plateforme de rang mondial).

2-Le marché africain est en forte croissance : l’Afrique subsaharienne connaîtra dans les prochaines années une explosion de la demande automobile, portée par :

• l’urbanisation ;
• la croissance des classes moyennes ;
• le besoin en véhicules abordables, utilitaires ou adaptés aux climats difficiles.

3-Des régions comme le Moyen-Orient, l’Amérique latine ou l’Asie du Sud-Est s’ouvrent : avec une offre adaptée, notamment de véhicules robustes, abordables, ou hybrides, le Maroc pourrait capter une part de ces marchés alternatifs, si une stratégie commerciale et diplomatique volontariste est mise en œuvre.

Mais le risque de retard est bien réel si rien n’est accéléré. À ce titre, trois points méritent une attention particulière :

• Les autres pays avancent vite : La Turquie, la Chine, l’Inde, ou encore certains pays d’Afrique australe investissent massivement dans leur propre industrie automobile ou dans des accords régionaux ;
• Adapter l’offre prend du temps : diversifier les marchés exige de modifier les gammes de véhicules, de s’adapter à de nouveaux standards techniques, d’obtenir des homologations, et de créer des réseaux logistiques et après-vente ;
• Les constructeurs doivent être embarqués : le succès dépend aussi de Renault, Stellantis, et des équipementiers. Or, ces derniers prennent leurs décisions à l’échelle mondiale. Il faut donc une impulsion forte de l’État marocain pour les inciter à explorer d’autres débouchés.

-Plus de 15 ans après l’essor de l’industrie automobile au Maroc, quelle part réelle de valeur ajoutée le pays parvient-il à capter, en termes de savoir-faire, d’ingénierie, de propriété intellectuelle ou de montée en compétence ?

-Le Maroc a incontestablement réussi en un peu plus d’une décennie à bâtir un écosystème automobile robuste. Le pays est devenu le premier exportateur de voitures en Afrique, avec un tissu industriel structuré autour de grands donneurs d’ordre (Renault, Stellantis) et un réseau dense d’équipementiers.

Cependant, si la performance est notable en matière d’industrialisation, la valeur ajoutée réellement captée mérite d’être examinée plus en profondeur.

En matière de savoir-faire, la montée en puissance en compétences technique est indéniable :

• Des milliers de techniciens qualifiés ont été formés grâce à des centres comme les IFMIA (Instituts de Formation aux Métiers de l’Industrie Automobile) ;
• Plus de 10.000 ingénieurs à former sur les 5 ans (avec une part féminine de 52%) ;
• Une base locale de managers industriels s’est constituée ;
• Une intégration des opérations de support et de maintenance est assurée localement ;
• Le pays maîtrise désormais les processus d’assemblage, de fabrication de composants (câblage, sièges, plasturgie, etc.) et de logistique intégrée. Le niveau de qualité est reconnu internationalement, ce qui explique la confiance des grands constructeurs.

En matière d’ingénierie et de R&D, le Maroc est en train de se positionner :

• Plus de 2.000 ingénieurs dédiés à la R&D et à l’innovation ;
• Délocalisation de certains centres de recherches au Maroc ;
• Coopération entre les laboratoires marocains et les grandes sociétés (exemple de CETIEV) ;
• Développement de centres d’ingénierie internes (Renault, Lear, STMicroelectronics, etc.)
• Conception de certains modèles à 100% au Maroc.

Maintenant, nous avons encore à travailler, et si le chemin semble long, c’est aussi une formidable opportunité pour évoluer et grandir encore. Notre retard dans la valeur ajoutée, c’est autant d’ambition et de possibilités de croitre :

• Amélioration de l’intégration en profondeur ;
• Développement des brevets, logiciels embarqués, innovations technologiques ou design de véhicule ;
• Rapprochement du consommateur final pour pouvoir avoir le retour d’expérience et de besoin et assurer une vraie stratégie d’innovation et de développement ;
• Encouragement et promotion des constructeurs marocains, à l’instar de NEO.

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