Guerre au Moyen-Orient. Les fragilités de l’économie marocaine face au choc

L’économie marocaine présente des vulnérabilités face à ce type de choc, à l'instar de nombreux pays d'ailleurs. Cette fragilité trouve ses racines dans une dépendance énergétique quasi totale, puisque l’essentiel des besoins du pays est couvert par des importations, autour de 90%.

Une autre source de vulnérabilité tient à la structure de l’investissement et de la production, qui repose largement sur des intrants importés et, dans plusieurs filières, sur des biens intermédiaires et des produits finis venus de l’extérieur. C’est ce que reflètent les données de l’Office des changes et la dynamique récente de la demande intérieure.

Dans le même ordre d’idées, le Maroc importe du blé, du maïs, du sucre, etc. Ce sont des matières premières vitales, dont les prix recommencent à fluctuer sur les marchés internationaux. Au total, les importations de ces produits avoisinent 100 MMDH en 2025.

Dans un scénario de choc prolongé et intense, l’économie marocaine pourrait connaître une séquence proche de celle observée après le déclenchement de la guerre en Ukraine, lorsque l’inflation avait atteint des niveaux exceptionnellement élevés en 2022 et 2023, comprimant le pouvoir d’achat, les marges des entreprises et le rythme de l’activité.

Guerre au Moyen-Orient : impacts et scénarios

La variable critique est le détroit d’Ormuz. Quand cette zone connaît un conflit, même sans fermeture totale, la prime de risque remonte vite dans les prix du pétrole et du gaz, ainsi que dans les coûts logistiques.

Pour raisonner clairement sur les impacts potentiels, il faut distinguer trois scénarios : une désescalade à court terme, une tension à moyen terme, et un conflit qui s’installe sur plusieurs mois.

Dans l’ensemble des scénarios, l’impact résulte d’un choc combiné marqué par la hausse des prix de l’énergie et la remontée des primes logistiques et d’assurance, ce qui est de nature à renchérir le coût final des importations livrées au pays.

Dans les deux scénarios de moyen et de long terme, le détroit d’Ormuz doit être considéré comme durablement perturbé. Même si l’Iran renonçait formellement à un blocage, le trafic ne se normaliserait pas, car la zone resterait exposée aux attaques, au risque d’escalade et à une absence de couverture d’assurance.

Certes, l’impact diffère selon la durée de la guerre, mais les canaux de transmission, eux, restent les mêmes. Pour le cas du Maroc, le premier, c’est l’inflation importée. Elle commence par l’énergie, puis se diffuse au transport et à la logistique, renchérit les intrants industriels et les coûts de production, et finit par se transmettre à une partie des prix à la consommation.

Le choc ne passe pas seulement par le pétrole et le gaz. Il passe aussi par le charbon et le fret maritime, via le coût de production d’électricité.

Sur ce point, à fin décembre 2025, les importations en énergie et lubrifiants s’établissent à 107,6 MMDH, en baisse de 5,5% par rapport à 2024. La facture 2025 correspond à un environnement de prix relativement moins tendu sur certains produits, et non à une situation de stress géopolitique durable.

Or, la situation s’inverse lorsque la prime de risque remonte. Ce 4 mars 2026, le Brent s’échangeait autour de 82 dollars le baril et a touché 84 dollars en séance, dans le contexte d’une escalade et de craintes sur les routes maritimes et les installations énergétiques. Dans le même sens, le prix de référence du gaz en zone euro a atteint son plus haut niveau depuis trois ans.

Le deuxième canal est budgétaire. Quand l’énergie augmente, l’État est confronté à un arbitrage réel : laisser le choc passer vers les prix, ou absorber une partie du choc par des soutiens.

Dans un scénario de conflit qui dure, la probabilité d’un recours à des subventions aux professionnels du transport augmente. De même, les 13 MMDH prévus par le budget 2026 pour la compensation pourraient nécessiter des crédits supplémentaires pour absorber la hausse de certaines matières premières, notamment le blé et le sucre, ce qui exercerait une pression sur les finances publiques.

Le troisième canal est extérieur. La hausse des prix internationaux alourdit la facture énergétique et renchérit les intrants, notamment les métaux industriels. Des importations plus chères dégradent la balance commerciale et mettent sous pression les réserves de change.

Par ailleurs, le Maroc dispose de deux amortisseurs importants, le tourisme et les transferts des MRE. Mais dans un conflit prolongé, ces amortisseurs deviennent eux aussi vulnérables.

Pour les MRE, et selon les dernières données disponibles (2023), les pays du Moyen-Orient pèsent 21,3% des transferts totaux. De même, les pays européens en représentent 75,8%.

L’impact varie selon la durée du conflit. Pour le Moyen-Orient, même à moyen terme, l’effet sera visible sur les transferts des MRE. Pour l’Europe, l’impact se transmettra surtout via la hausse des coûts de l’énergie, donc via l’inflation, dans un contexte où les prix de l’énergie sont libéralisés.

Notre Dashboard donne un aperçu détaillé des transferts des MRE.

La croissance résume l’ensemble du choc, plus qu’elle n’en est un canal à part. Elle se dégrade lorsque l’investissement, la consommation et la confiance finissent par encaisser la hausse des coûts et l’incertitude. Un choc court peut se gérer. Un choc qui s’installe sur plusieurs mois devient beaucoup plus pénalisant.

Le mécanisme passe par deux voies. Soit l’investissement est maintenu, mais il fuit davantage à l’extérieur, compte tenu de la cherté des importations, ce qui réduit la valeur ajoutée créée localement. Soit les projets sont reportés, l’investissement ralentit, puis l’emploi, les revenus et la consommation suivent. Dans les deux cas, la croissance est pénalisée.

 Les secteurs les plus exposés

Pour le transport, l’impact est immédiat et amplificateur. Immédiat, parce que le carburant pèse directement sur les coûts. Amplificateur, parce que presque tous les biens et services transportent une part de coût logistique. C’est souvent là que se joue la dynamique des prix. Une hausse du carburant agit comme un multiplicateur d’inflation dans une économie où la distribution et la mobilité sont déterminantes.

Sur l’industrie et le BTP, la vulnérabilité vient des intrants et de la chaîne d’approvisionnement des chantiers. Ciment, acier, matériaux importés, équipements, tout devient plus cher quand l’énergie et le fret montent. Mais le principal risque, au-delà des prix, est le ralentissement des projets, avec un impact direct sur l’activité.

S'agissant de l’agro-industrie, le choc passe d’abord par le renchérissement des matières premières importées et des intrants (emballages, additifs, certains équipements), via la hausse des prix internationaux, du fret et de l’assurance. Il se transmet aussi par la hausse des coûts logistiques domestiques, car la collecte, la distribution et la chaîne du froid dépendent fortement du carburant.

Sur l’électricité, malgré la montée des renouvelables, la production reste très exposée aux fossiles, surtout au charbon. Une hausse du charbon ou du fret maritime renchérit le coût de production, détériore les comptes de l’ONEE et, par ricochet, alourdit la charge budgétaire de l’État. À titre d’illustration, l’ANGSPE indique qu’en 2023 les transferts budgétaires de l’État vers l’ONEE ont atteint 5,3 MMDH.

Concernant le tourisme, le risque est indirect mais réel si le conflit dure. Le tourisme pèse lourd en devises, et une hausse du coût du transport aérien et un pouvoir d’achat européen plus contraint peuvent freiner les flux. L’effet est plus lent, mais il devient sensible quand la durée s’allonge.

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