Stratégie maritime. Comment le triptyque portuaire du Maroc renforce sa souveraineté et son poids géostratégique

Dans quelques mois, le Maroc verra entrer en service son deuxième complexe portuaire, Nador West Med, alors que sa première infrastructure du genre, Tanger Med, domine la façade méditerranéenne en s'imposant comme hub de référence. Et qu'une troisième infrastructure, positionnée, cette fois-ci, dans le sud du pays sur sa façade atlantique, est déjà à 50% d'avancement.

Le coup d'accélération de l'entrée en service de Nador West Med a été donné par le Souverain mercredi 28 janvier 2026, lors d'une réunion où il a fixé le cap du lancement opérationnel du nouveau complexe portuaire marocain annoncé pour le quatrième trimestre 2026.

Conçu comme un projet intégré, Nador West Med repose sur un complexe portuaire de nouvelle génération, adossé à une vaste plateforme industrielle, logistique et énergétique.

Il a mobilisé à ce jour des investissements publics et privés de 51 milliards de DH.

Trois complexes portuaires au niveau de trois positions géographiques stratégiques. Un maillage qui permet au Royaume de couvrir les deux façades de son espace maritime, de diversifier ses points d'entrée et d'asseoir pleinement sa souveraineté maritime, entendue ici dans le sens d'être en capacité de sécuriser les flux, de garantir la continuité logistique, d’attirer des lignes et des investissements, et d'adosser le port à une base industrielle, énergétique et de services.

Dans l’environnement géopolitique actuel, ce n’est pas un luxe. Chaque grande puissance cherche à contrôler le maritime à sa manière, alors que près de 80 % du commerce mondial transite par cette voie.

Ports, souveraineté et influence : la nouvelle grammaire géopolitique

Partout donc, s’impose l’idée que détenir, contrôler ou opérer un port ne relève plus uniquement du business.  Les ports sont redevenus ainsi des actifs de puissance, parce qu’ils concentrent ce que les économies recherchent et craignent à la fois, la fluidité des échanges et la vulnérabilité des chaînes logistiques.

"La logistique, de façon générale, constitue un pilier majeur de l’ancrage géostratégique du Maroc", analyse Zakaria Aboudahab, professeur de relations internationales à l’Université Mohammed V.

"Quand je dis ancrage géostratégique, j’entends par là la gestion stratégique des intérêts géopolitiques d’un pays comme le Maroc, c’est-à-dire son ascension, son influence, son coefficient géopolitique en termes de force d’impact, mais aussi sa capacité, en tant que pays à fort potentiel relationnel, à développer des partenariats multiples, que ce soit en Afrique, en Europe, en Amérique ou en Asie, de façon générale", explique-t-il.

Zakaria Aboudahab estime que la connectivité portuaire est devenue un levier central de projection économique et stratégique du Maroc.

"La connectivité, notamment via des ports comme Tanger Med, le port de Nador et le port de Dakhla en construction, est stratégique. Ce maillage logistique maritime doit permettre au Maroc d’approfondir son réseau de relations commerciales, de développer les activités de transbordement et de renforcer sa connectivité avec les autres ports au niveau mondial", souligne-t-il.

"Le Maroc se positionne parmi les pays disposant de ports parmi les plus performants, à l’échelle méditerranéenne et mondiale. Le pays peut, en outre, partager son expérience en matière de gestion portuaire avec d’autres États. C’est dans cette logique que Marsa Maroc a récemment remporté un marché de gestion portuaire au Liberia. Au-delà de l’aspect business, cet accord porte aussi une dimension géopolitique non négligeable", poursuit notre interlocuteur.

"Quand on parle de géopolitique, on parle à la fois de politique extérieure et de consolidation du territoire national. Cela implique des investissements lourds et la capacité à faire face aux menaces venant de l’extérieur. Dans cette lecture, la géopolitique interne constitue le socle de la géopolitique extérieure. C’est pourquoi, aujourd’hui, la stratégie maritime est un élément clé de la géopolitique du Maroc", indique notre source.

"Cette connectivité renforce le statut du Maroc comme puissance émergente et prépare le terrain pour qu’il devienne, à terme, une puissance moyenne, comme on le dit dans la littérature géopolitique contemporaine", conclut-il.

La bataille mondiale sur la détention des ports

Alors que le Maroc construit cette souveraineté maritime depuis déjà maintenant 23 ans, à coups de milliards d'investissements, au niveau international, la bataille sur la propriété et le contrôle des ports bat son plein.

Pour l’Union européenne et les États-Unis, c'est un enjeu de taille face à l’ampleur des participations chinoises dans des infrastructures portuaires stratégiques à travers le monde.

Même si le discours public semble se faire plus mesuré — à Bruxelles comme à Washington — les politiques de fond continuent de considérer l’influence maritime chinoise comme un risque stratégique. Côté européen, la future stratégie portuaire de l’UE devrait introduire un examen sécuritaire des actionnariats et renforcer la capacité de l'UE à limiter ou encadrer la présence d’investisseurs étrangers, notamment chinois, dans des projets portuaires.

Aux États-Unis, la rivalité stratégique avec Pékin continue de se traduire par une volonté de réduire l’empreinte chinoise dans les ports mondiaux. La décision de la Cour suprême panaméenne invalidant des concessions de CK Hutchison pour les ports de Balboa et Cristobal autour du canal de Panama est perçue comme un signal favorable aux objectifs américains de reprise en main d’infrastructures sensibles dans l’hémisphère occidental.

Une vision anticipatrice

L'avantage que le Maroc a aujourd'hui dans ce désordre international est le fruit de choix faits très tôt.

Il y a 23 ans jour pour jour, un 17 février 2003, le Souverain prononçait un discours à l’occasion du lancement des travaux de construction du port Tanger-Méditerranée. Le Roi Mohammed VI présentait le futur port de Tanger comme "le noyau d’un grand complexe portuaire, logistique, industriel, commercial et touristique".

«Nous procédons au lancement d’un des plus grands projets économiques dans l’histoire de notre pays. (...) Le Maroc consolide ainsi son ancrage dans l’espace euro-méditerranéen et dans son environnement maghrébin et arabe. Il valorise sa vocation de pôle d’échanges entre l’Europe et l’Afrique, la Méditerranée et l’Atlantique, et renforce, en même temps, son rôle central en tant que partenaire actif dans les échanges internationaux et bien intégré à l’économie mondiale», expliquait le Souverain.

Rétrospectivement, il apparaît surtout que Tanger Med n’était pas pensé comme un projet solitaire. Il a ouvert une séquence, et cette séquence se lit aujourd’hui plus clairement avec l’émergence d’un triptyque portuaire qui couvre les deux façades du pays.

L’enjeu n’est pas de construire grand, comme certains pays veulent le faire pour concurrencer Tanger Med, mais de construire de manière cohérente, c’est-à-dire de relier le port à une base arrière industrielle, logistique et énergétique, et de piloter une offre de services dans la durée.

C’est précisément le cas de Tanger Med et de Nador West Med. La même logique vaut sur l’Atlantique. Avec le projet de Port Dakhla Atlantique, l'idée consiste à compléter une couverture maritime nationale par des fonctions différenciées, et d’ouvrir un corridor atlantique tourné vers l’Afrique de l’Ouest, la pêche, l’industrie et la logistique régionale.

C’est là que l’on commence à saisir la portée de la vision et de la stratégie maritime du Maroc.

Tanger Med, l’ascension d’un géant

Tanger Med a franchi en 2025 la barre des 11,1 millions d’EVP manutentionnés, précisément 11.106.164 EVP, en hausse de 8,4% sur un an, tandis que le tonnage global a atteint 161 millions de tonnes, en progression de 13,3%.

Cette montée en puissance se lit aussi en miroir du paysage espagnol, qui reste un pôle majeur. Les ports d’intérêt général, selon Puertos del Estado, ont totalisé 18.616.376 EVP en 2025, en hausse de 2,7% sur un an.

Dans ce total, le port de Valence pèse 5.662.661 EVP, le port du baie d'Algéciras 4.738.146 EVP, et le port de Barcelone 3.726.624 EVP. Ainsi, avec 11.106.164 EVP traités en 2025, Tanger Med, à lui seul, dépasse le volume cumulé des deux principaux ports espagnols, Valence et Algésiras.

Ce type de performance est un signal de fiabilité opérationnelle, de connectivité, de capacité à traiter du transbordement à grande échelle, et donc de crédibilité auprès des grandes alliances maritimes et des chaînes de valeur qui arbitrent en permanence entre coûts, délais et risques.

En Espagne, où l’on a longtemps considéré Tanger Med comme un pari ambitieux, mais difficile à convertir en hub de rang mondial, la réalité oblige désormais à réviser les anticipations.

Il serait exagéré de prétendre que personne n’y croyait, mais il est difficile de nier qu’une partie des acteurs et des observateurs n’avait pas envisagé une montée en puissance d’une telle ampleur, au point que le hub marocain dépasse le volume combiné des deux principaux ports espagnols.

À découvrir

Réduction des effectifs d’ingénieurs chez Renault. Première réaction de Renault Maroc

Guerre en Iran. Les effets économiques de la guerre encore sous-estimés ? 

La dynamique du crédit encore portée par le secteur public