Sous-traitance automobile à Tanger. Des enjeux à la fois industriels et sociaux

«Avec la montée en puissance du sourcing de Ford, notre objectif est d’attirer plus d’industriels espagnols, ceux qui justement livrent l’usine Ford d’Espagne», déclare à Médias 24 un haut responsable de l’investissement étranger au Maroc.

En 2015, Ford cumulait un volume d'approvisionnement de 200 M$ de pièces par an sur le marché marocain. Aujourd'hui, il est sur la voie des 300 M$. Cette progression est un signe de compétitivité des fournisseurs marocains. Elle signifie également que si nombre de fournisseurs ibériques de Ford installés en Espagne veulent continuer de l’être, ils devront déménager au Maroc. Ce passage de l'autre côté de la Méditerranée leur permettra, outre de produire moins cher, de garder leur client initial qu'est Ford et d'en conquérir de nouveaux.

Pour ce responsable de l’investissement étranger au Maroc, «avec la création de l’écosystème Renault et l’arrivée annoncée de fournisseurs de rang 1,  nous visons à attirer les sous-traitants de rang -2 (moins 2), ceux qui fournissent des composants aux fabricants des pièces finale».

Doubler de chiffre d'affaires en 5 ans

Pour les pouvoirs publics et les industriels, l’enjeu est de passer de 170 sites de production en 2015 à 250 en 2020 ; de 90.000 emplois à 175.000 ; d’un chiffre d’affaires de 50 MMDH à 100 MMDH et d’une capacité de production engagée aujourd’hui de 400.000 à 1 million d’unités en 2020.

Selon le ministère de l’Industrie, le taux d’intégration devra passer de 35% à 56% en 2020. Renault Maroc a précisé il y a 10 jours que ce taux d’intégration industrielle passerait à 65% 2023. Pour l’AMICA, «le taux de 65% peut être atteint en 2020».

Pour réaliser ces objectifs, la communauté industrielle marocaine compte sur la mise en place de l’écosystème Renault, la mise en marche de l’usine Peugeot-Citroën de Kénitra en 2018 et plus de sourcing par Ford et éventuellement par Volkswagen.

L’autre enjeu industriel important de cette 3e édition du Salon de la sous-traitance consiste en la consolidation des sept sous-écosystèmes du secteur : la mécanique, l’électronique, les coiffes et sièges, la plasturgie, l’emboutissage, le câblage et les systèmes de sécurité.

A la différence de 2013, aujourd’hui l’emboutissage est bien installé et la filière coiffes et sièges sera intégrée à 100% à la fin de cette année. Autre nouveautés par rapport à 2013, les services de la logistique, de l’emballage et de l’ingénierie sont aujourd’hui opérationnels.

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Formation, scolarisation, sécurité routière et environnement constituent des défis majeurs

L’autre enjeu du Salon tient aux volets de la formation et du social. Sur ce plan, souligne un industriel, «la formation professionnelle fonctionne bien, les IFMIA (Ndlr : Instituts de formation aux métiers de l’industrie automobile) sont efficaces et nous pouvons tendre maintenant à la création de véritables pôles de compétences». Il existe aujourd’hui trois IFMIA situés à Tanger-Melloussa, Kénitra et Sidi Moumen-Casablanca.

Un aspect souvent négligé par les acteurs du groupe TMSA et les industriels de la région est celui du bien-être social des habitants de la région et les problématiques environnementales. La population de la province de Fahs-Anjra sur laquelle sont établis l’usine Renault ou le port Tanger Med reste parmi les plus pauvres du pays, selon des chiffres du recensement général de la population et de l’habitat de 2014. Une caravane médicale organisée en mars dernier par les Ladies Circles du Maroc, des médecins et des ONG, a révélé de très importants déficits en matière de santé et de scolarisation des enfants autour de Ksar Seghir et de Tamghart.

Sur le volet de la mobilité, de la sécurité routière et de l’environnement, une réflexion sérieuse avec des objectifs opérationnels sur les modes de transport régionaux autour de Tanger ne relève plus du luxe. La croissance de l’activité industrielle est en train de créer des difficultés dans la mobilité entre des quartiers résidentiels de Tanger, la route de Tétouan, Tanger Free Zone et Gzénaya. Ces perturbations de la mobilité ont déjà un coût en termes de temps et de sécurité de transport et de pollution environnementale.

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